Muchas veces se me ha consultado, en qué consiste mi trabajo cuando realizo una “Reconstrucción en un Accidente de Tránsito Vial Terrestre”, por ello en esta nueva entrega, trataré de explicarles a los lectores de qué se trata, de forma genérica y sin entrar en detalles técnicos complejos, que muchas veces resulta hasta aburrido.
A la hora de reconstruir un accidente de tránsito, el análisis de los daños y las deformaciones de los vehículos es una pieza principal en el “Estudio del Perito Reconstructor”. Estas deformaciones nos ayudaran a aplicar uno de los métodos energéticos de análisis que permitan determinar la dinámica del accidente, calcular las velocidades de entrada a la colisión de cada uno de los vehículos implicados en el suceso o incluso establecer una posterior asociación del accidente con las lesiones de sus ocupantes.
CONCEPTOS CLAVE PARA TENER EN CUENTA EN EL ESTUDIO DE LAS DEFORMACIONES QUE SE PRODUCEN EN UN ACCIDENTE VIAL
Antes de entrar a comentar algunos de los estudios y modelos que pueden ayudarnos a entender cómo medir las deformaciones derivadas de un accidente de tránsito, es importante que entendamos y tengamos en cuenta los siguientes conceptos:
• Coeficiente de restitución: es el coeficiente que mide la conservación de la energía cinética del vehículo después del choque o colisión, con unos valores que van del 0 al 1. Cuando el coeficiente sea 1, la restitución será completa y podremos hablar de un choque puramente elástico (no habrá deformación permanente). Por el contrario, cuando el coeficiente sea 0 no existirá restitución y diremos que el choque ha sido plástico o inelástico (toda la energía cinética se habrá transformado, pues, en energía de deformación, calorífica y sonora).
• Coeficiente de rigidez: es la medida que cuantifica la resistencia de una estructura al aplicarle una Fuerza, a razón del desplazamiento que le comporte. La rigidez de una estructura es un indicador variable que dependerá del tipo de material con la que está fabricada la estructura, de la longitud y la configuración de su forma, del grosor de la sección transversal de sus partes, de la zona de impacto…
• EES (Equivalent Energy Speed o velocidad de energía equivalente): Es la velocidad que iguala la energía cinética del vehículo con la energía absorbida en la deformación.
• EBS (Equivalent Barrier Speed o velocidad equivalente contra barrera): Es la velocidad que iguala la energía cinética del vehículo con la energía absorbida en la deformación plástica en la colisión de un vehículo contra una barrera rígida. Se trata de velocidades que se determinan a través de ensayos crash-test.
• Solapamiento (offset): se trata del porcentaje de la anchura del vehículo que entra en contacto directo en el momento de la colisión. Se entiende que el total de la anchura será el 100 % de solapamiento.
• Arqueamiento: llamamos arqueamiento a la deformación inducida superior a 10 cm en el lateral opuesto al impactado en un vehículo como consecuencia de una colisión.
CONSIDERACIONES PREVIAS PARA MEDIR LAS DEFORMACIONES DE LOS VEHÍCULOS IMPLICADOS EN UN ACCIDENTE VIAL.
Como material básico para realizar las mediciones, mencionaríamos: una cámara de fotos para recoger los daños, una plomada, dos cintas métricas y/o cinta adhesiva de color en algunos casos.
Este material nos serviría, en una colisión frontal, por ejemplo, para trazar una línea de referencia paralela al eje trasero del vehículo (si la colisión fuese posterior la línea de referencia se tomaría paralela al eje delantero); colocando en el suelo una cinta métrica, para, con la segunda cinta métrica, realizar las mediciones de las deformaciones ayudados de una plomada.
También se pueden medir estas deformaciones mediante una barra de medición de deformaciones, tomando la referencia del eje más alejado a la zona deformada o sirviéndonos de un escáner 3D, que nos da una imagen tridimensional del vehículo y de sus deformaciones. En esta misma línea, aún sin disponer de escáner cabe mencionar que existen softwares informáticos que, a través de fotografías tomadas con una cámara normal, generan una imagen 3D del vehículo y sus deformaciones.
ESTUDIOS Y MÉTODOS EXISTENTES PARA LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES VIALES A PARTIR DE LAS DEFORMACIONES DE LOS VEHÍCULOS IMPLICADOS.
Los estudios de Kenneth L. Campbell y R.R. McHenry:
Las primeras aproximaciones al análisis de deformaciones permanentes en vehículos siniestrados hay que atribuirlas a Kenneth L. Campbell, quien después de los datos que obtuvo a partir de ensayos de colisión frontal contra barrera rígida realizadas en General Motors, formuló una ecuación lineal que le permitió establecer un modelo numérico que relacionaba la profundidad de la deformación (d) con la velocidad de impacto (v).
Así: v= b0 + b1d
Donde b0 es la velocidad máxima a la que se puede verificar una colisión sin que se originen deformaciones permanentes (coeficiente de deformación elástica) y b1 es el coeficiente de deformación plástica.
Esta teoría fue utilizada posteriormente por Raymond McHenry para modelizar el comportamiento de los vehículos a partir de un sistema compuesto por una masa y un muelle que absorbe energía cinética al deformarse durante la colisión. McHenry extrapoló la relación de proporcionalidad entre deformación y velocidad a una nueva relación, también proporcional, entre deformación y fuerza actuante en el impacto. Así, según McHenry existe un valor de fuerza para el cual solo hay deformación elástica (no permanente) y, una vez superado ese valor de fuerza, la relación de dependencia entre fuerza y deformación es lineal.
McHenry establece, pues, que:
F= A+BD
Donde:
• F es la fuerza que produce la deformación
• A es el coeficiente de deformación elástica
• B es el coeficiente de deformación plástica
• D es la profundidad de la deformación
Cabe decir que estos indicadores de la rigidez o solidez estructural de un vehículo varían en función del modelo de vehículo, versión, año de fabricación, partes del vehículo afectadas en el choque (no es el mismo valor de rigidez del paragolpes que del chasis de un mismo vehículo implicado en un accidente) … Por lo tanto, será necesario para el perito trabajar a partir de estadísticas suficientemente contrastadas, que se ajusten a la realidad del vehículo implicado en el accidente, para que los resultados obtenidos sean precisos.
Es a partir de este modelo desarrollado por McHenry que podremos obtener la ya mencionada EBS (o velocidad equivalente de barrera), cuando nos encontremos con el choque de un automóvil frente a una barrera fija que no absorbe energía y que es de masa infinita. Este es un concepto que a los peritos reconstructores nos resulta especialmente útil para determinar la severidad de un impacto y la probabilidad de que cause lesiones importantes en los ocupantes del vehículo siniestrado.
Donde v1 es la velocidad de colisión contra la barrera fija indeformable, E1 es la energía de deformación y M1 es la masa del vehículo.
Por otro lado, a partir de los estudios de McHenry, en caso de que conozcamos la energía absorbida pero no la velocidad, podremos resolver también esta incógnita, si igualamos las expresiones de energía cinética y energía absorbida.
A partir de estos estudios de McHenry se ha desarrollado un método gráfico para medir las deformaciones producidas, el cual consiste en obtener 2 puntos de la recta de deformación producida para calcular los coeficientes de rigidez.
Antes de acabar con el método de McHenry, es importante subrayar que su modelo solo permite obtener resultados precisos en el caso de colisiones frontales con un 100% de superposición, en tanto que el modelo no tiene en cuenta la anchura de la zona afectada, sino solo la profundidad de la deformación.
Continuará…
Este profesional es integrante de –CIFTT (Centro de Investigación Forense y Tecnología del Tránsito)– (Servicios Criminalísticos Inteligencia Colombia)- Miembro Suscripto al programa del Instituto Nacional de Justicia (NIJ) de la Agencia de Investigación Científica Forense, Evaluación y Tecnología del Departamento de Justicia de los Estados Unidos – (999-N. Capitol St., NE, Washington, DC 20531).
